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然而


“2011年,中国航空业出现了一个非常不好的拐点,运输周转量的增长只有6.5个百分点,十多年来第一次低于两位数增长,并低于gdp的增长。”3月7日下午,全国人大代表、中国东方航空集团公司(china eastern air holding co.,简称“东航集团”)总经理兼中国东方航空股份有限公司(china eastern airlines corporation limited,简称“东航”)董事长刘绍勇接受本报记者专访,话语中透出一丝忧虑。

刘绍勇:我们的主业与世界一流企业的差距比较明显,为此我们提出两个目标:第一,客运要从传统承运人向现代服务集成商转型;第二,货运要从传统货物承运人向现代物流集成商转变,将我们的航空货运与我们的航空物流进行整合。我们将吸收一些社会的物流公司及快递公司,组成一个团队,改变我们的商业模式。目前,我们的中货航已经申请到快递执照。

作为一种新的飞机,它需要有一个成长、成熟和不断提升的过程,波音和空客都经历过这个过程。我们希望大飞机能早日批量生产,但它不可能像造汽车那样一下子上规模。要有一点耐心,任何事情都要按科学办事,违背科学规律就要受到科学规律的制裁。

(《21世纪经济报道》,

刘绍勇:今年航油成本增加非常明显,今年一月份航油价格每吨同比增加了1000元,预计今年我们要增加航油成本40亿元,其中四分之三可以通过燃油附加费等消化,但还有十来个亿需要我们通过增加收入,降低成本来消化,压力很大。航油套保国资委已批复同意,但只可以解决我们的局部问题,不能解决全部问题。如果做套保,我们会及时披露。

除航空主业外,我们还有自己的金融业、旅游业、航空食品、进出口公司等等,但规模都不大。我们希望在做好主业的同时,培养新的盈利增长点。我们的文化传媒公司正在进行股份制改造,我们希望这个公司能够吸引新华社、上海文广集团等成为股东。

刘绍勇:国有企业在突出主业的同时,产业多元化有利于降低企业风险,特别是那些投资量大、回报周期长、周期性特征比较明显的行业,包括海运、航空等企业,可以适度投资一些投资回报期短、效益好的项目进行对冲。马士基公司是全球最大的海运公司,它有金融、能源、现代服务业和船运四个产业,当船运不好的时候,它其它板块好,所以可以支撑海运的发展。但那些单一海运的公司却哀鸿遍野。

刘绍勇:东方航空全力支持中国大飞机的发展,我们希望中国早日造出自己安全的、经济的、受广大旅客欢迎的、环保的、在市场有竞争力的飞机。

《21世纪》:如何评价中国自己的大飞机c919?东航今后是否会选用c919?

然而,三大航空公司服务水准仍待提高;欧盟征收航空碳税的计划使中国航空公司雪上加霜;航空业面临高通胀、高油价和高铁这3座高山。东航下一步如何跑起来?

2011年前三季度,东航股份公司实现营收632亿元,同比增长14%;前三季度利润超出2010年全年利润总和,并创历史同期最好水平。

航班延误,旅客是受害者,航空公司也是受害者。航班延误会增加我们很多成本。去年东航运送了7000万旅客,飞行了130多万飞行小时,每延误一分钟,我们成本就要增加1000多元钱,我们成千上万员工也将付出更多精力。这还不包括对旅客的补偿。

刘绍勇:这是全球航空业的一个难题。去年,中国民航运送了近3亿旅客,其中有20%左右的旅客处于延误状态,我们很内疚。

刘绍勇:有三方面的组合,第一,我们计划将联合航空公司与河北分公司进行组合,为将来成建制地进入首都第二机场创造条件,同时为在河北的发展打下基础。第二,将货运公司与物流公司组合,以提高生产力。第三,将东航集团的旅游公司与股份公司的旅游公司组合,打造国际竞争力。

《21世纪》:东航是否会像钢铁企业发展非钢产业那样,进入一些非航空产业?

航班为什么会延误?因为目前民航使用的空域已经饱和了,就和北京堵车一个道理,飞机多了,航路少了。天气原因也会造成延误。当然,我们应当千方百计减少因为自身原因造成的延误,但也希望旅客能够理解。

刘绍勇:欧盟的这个政策违反了国际基本法,遭到了大家的共同反对和抵制。民航业是个不强壮的奶牛,欧盟硬要挤它的奶,它就没有生命力了。我们希望在国际航协的框架内,与欧盟协商,解决争端。今年6月,国际航协大会和理事会将在北京召开,我相信,届时会产生一个最终的解决方案。

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《21世纪》:东航的航油套期保值去年底已经到期。东航如何避免国际油价波动的风险?是否会继续进行航油套期保值?

刘绍勇:东航引进战略投资者的计划没有放弃,一直有人在与我们接触,一旦有新的信息,我们会及时公布。

2018-09-19 09:48

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