11.脚手架上的材料973777刘伯温资料和工天下彩外站精料具要堆放整齐,积雪和杂物应及时清除,有

那香港地铁是如何应对的呢? 首先


香港工作日从机场快线到市区的乘客少怎么办?郊区的居民有快速出行到市区的需求怎么办?

所以,如果把“使用者优先”原则作为地铁建设和运营的考虑重点,大家都往一个方向使劲儿,以上很多问题是不是能够解决了呢?

事实上,港铁是上市公司,虽然政府是拥有76.82%股权的大股东,但是盈亏自理,政府除了履行特许经营协议书里的监管责任以及港铁拿地及建设时给予政策上优惠外,其他可都是不管的。

为了让值机功能真正落地,港铁初期采取了补贴措施,什么是补贴?就是倒贴钱给机场航空公司!一个check in补贴一次啊,而且,安检的等级也向机场看齐。现在,港铁彻底成功逆袭,市区值机柜台开始供不应求,国航你要来设柜台是吗?好,拿钱来,或者您跟东航商量拼一个柜台?

搭乘机场快线的旅客可在前一天(部分航班)至航班起飞前90分钟的任何时间将行李托运,并提前确定飞机上的座位,这样就不用担心机场办手续的人太多而急急忙忙去机场,既缓解了机场登机柜位的压力,又为办理登机带来了更大的弹性。

在进一步考察港铁在香港的地铁建设和运营后,再比对内地的地铁,小编终于得以坚信,这些问题都是有解的!

市区值机功能不管对港铁还是机场航空公司来说,一开始肯定是赔钱的,它涉及到航空公司需要把机场的柜台包括人力物力引到市区的地铁站内,还涉及到一系列行李安检的问题,而大家对机场线未来到底能有多少客流量,以及到底有多少人用值机功能是持怀疑态度的。

再比如说,今天我们全家老小共四口人要去机场,一般人都会觉得,那我就直接打的了,虽然平时的士价格比机场快线贵2-3倍,但此刻我就不想买总价3.5-4倍的票去坐机场快线了(3岁以下小童可免费乘车,2、3至11岁小童可享半价)。

自从上次的文章《数说|帝都人民为什么不喜欢坐机场快线》放出以后,收到了很多热心网友的评论,虽然褒贬不一,但小编是个虚心纳谏,勤奋好学的孩纸,归纳一下大家关心的主要问题:

而事实证明,航空公司也会想出招儿来应对这一笔额外的花销,比如代理,比如聘用非正式员工。在市场规律下,办法总比困难多有木有?!

此外,香港机场线为了增加乘客,在服务和日常运营安排上也绝对是使出了十八般武艺,让人感动得内牛满面。

首先,线路设计非儿戏,政府在二十世纪九十年代提出“香港机场核心计划”,即于九龙半岛的西面填海造地,以兴建连接新机场的道路(西九龙公路)与铁路(机场快线和东涌线),通过轨道交通的引导(人随线走模式),将中环的cbd扩展到对岸的九龙,并为尖沙咀一带的城市扩张,为建造新市镇提供了土地,从而疏解人口、完善城市结构。

机场快线即日来回可享免费回程优惠(往返机场站至博览馆站除外),以及哪怕您不是当日来回,您可以买来回票,也能比普通机场快线票便宜10-20港币。

要不然北京地铁为啥年年亏损呢?这不是运营费用把票务、广告等收入都花完了还不够么?

还记得九龙站的市区值机吗?它上面就是著名的icc环球贸易广场(摩根士丹利、德意志银行、瑞士瑞信银行等大牛企业都在此办公),是圆方广场,是君临天下、凯旋门等的豪宅,港铁称之为上盖物业。

既然如此,那好,我和巴士公司谈合作,让巴士公司给我出车和服务,在主要酒店、重要的建筑及转线站,我都有免费的穿梭巴士往返机场线的九龙站和香港站。

此时,隔壁的东涌线14元,所以如果着急或者想乘坐更加舒适,完全可以多花6元港币也就是约4.8元人民币坐高大上的机场快线啊!

因此,作为一家现代企业,可持续发展(注意是可持续发展,而不是暴利哦)绝对是首要问题。

港铁说,我把你的生活所需都包了,我给你一个地铁上盖的城市综合体好不好?白领金领们要去机场check in就在我这里即可。

那港铁说,好吧,我们推出团体票,四个人从香港站到机场250港元而不是400,来吧!

虽然相对于其他企业,港铁是需要特别体现社会关怀,但它可不是政府扶植的福利单位啊。

等等,这还没考虑地铁运营维修、员工报酬等开支呢。即使加上广告、车站租赁等收入,从“投资-设计-建设-运营-维修”五个阶段的地铁全生命周期来看,依然是亏本生意。

接下来是市区值机功能。从1998年开始运营的新机场在新界大屿山赤鱲角,跟之前位于市区的启德机场相比,难免有些偏远,鉴于此,香港机场线在香港站和九龙站都设置了城市值机大厅,将机场服务搬到了市中心。

香港的机场快线(时速130公里)与东涌线共轨运营(大部分车程),全长35.3公里,从机场到中环香港站全程24分钟。

1、人家地铁有自己的考虑,技术难度很大,成本很高,没法到市区里建设:代表性问题 “亲,别自私了,把机场快线拉到你家门口最合适吧?!”,“机场线之所以西延,最主要的原因据说是因为折返线能力不足,没办法提高运力。”

地铁虽然方便快捷,但有一个致命伤,那就是没有办法覆盖所有最后一公里,好多居民、商务人士、游客想出门就上车怎么办?

因此,就有了当前地铁运营的特殊安排——快慢线共轨运营模式:快车采用越站运营模式,主要服务于新城到市中心的中长途快速通勤,这个对我们大北京五环外的朋友来说简直是太需要了有木有;慢车采用站站停的运营模式,这样所经地区就能受益,并可以根据乘客出行的不同需求实现差别化服务。

而商业综合体和地铁的这种亲密关系决定了北京草桥这样的一个普通小站是hold不住的!

但这件事要实现起来也是需要极大的毅力和智慧的。要不然北京东直门城市航站楼、上海静安城市航站楼怎么会荒芜呢?

等等等等,在此不详细展开,有兴趣的同学可访问港铁官网或亲自前往体验。

当初,建设香港机场线的预算为340亿元港币,实际建成时花了351亿元。2014年,机场线的票务收入为9.15亿元港币,不考虑任何货币通胀通缩和其他政策变化,按照这个收入情况,投资回报期需要37年。

这样说未免过于简单,道理大家都能听懂,但很多事情在实施过程中存在错综复杂的体制机制问题和盘根错节的利益问题。

港铁为此做了特殊安排:早晨专线服务,乘客可在周一至周五早上7至10时使用机场快线单向由青衣站(香港的新城)往香港站,只需在青衣站购买价值20港元的车票便可。

其中,机场快线仅连接香港、九龙、青衣、机场和博览馆5 个站,定位为专门为机场服务的高速运输专线;东涌线(时速130公里)则经停中间全部车站,定位为针对通勤交通的地区性运输,行车密度大,作为该路段机场快线的补充。

我给你这样美丽便捷的生活方式,而我同时又可以通过上盖物业反哺地铁建设,形成地铁公司、社会、政府的共赢以及财务的良性循环。

而北京机场线只设置东直门和三元桥站,望京人民、国展人民、顺义城区人民眼睁睁看着机场线从旁经过却没有因此受益。从东直门到t2航站楼全长28.1km,实际乘坐得40分钟吧。

看到这些问题,小编突然想起一个月前采访港铁中国区ceo易珉先生时,他反复强调的“使用者优先”原则,当时只是觉得有道理,现在想来应是醍醐灌顶。

对港铁来说,内忧也就罢了,外患更是无穷,机场巴士、的士、私家车……在充分市场化的环境里,没有想把对方手里的乘客抢下来的雄心壮志和持续斗争的意志是没有办法生存的。

2、为啥老强调机场快线建在商业区?别娇气了,我觉得草桥站、北新桥站也挺方便的啊,前者有10号线和19号线可以换乘,后者有5号线。

那么,为什么香港地铁可以绞尽脑汁地想招让大家选择坐他的地铁,是因为港铁是公共服务型企业,它的社会责任感特别强吗?

内地有城市喊我们是盈利的,亲,那您是没有算上刚开始的投资吧?因此对机场线包括所有地铁来说,风险无处不在,漏洞全靠自补啊!

那我给你机场快线旅游票,除了机场快线指定车程外,可连续3天无限次搭乘港铁、轻铁及港铁巴士(新界西北)!所以,来吧,welcome to hongkong!

要把这些需求都实现是灰常不容易的,得把自己往死里逼有木有,那香港地铁是如何应对的呢?

还有很多服务的细节,比如列车全线 wifi和部分车厢的充电服务;比如一下机场线,就有行李车在门口等候,有行李搬运员免费协助搬行李;比如考虑到随身行李出入闸不方便以及大量旅客快速通过的需求,机场站不设任何出入闸机,车费在市区车站或办理预办登机手续时支付,亦可在机场站内的售票机购票缴付车费。

因此,我们才能乘坐相对便宜的“慢线”即东涌线到新市镇青衣,见完朋友后再坐“快线”即机场线到机场。

考虑到机场快线需要快速和便捷之外,还要尽可能地照顾到所经地区的经济发展。

2018-09-25 09:47

文章排行

推荐资讯

网站统计